在“工信部考虑制订燃油车退出时间表”的动静发酵之前，我司泊车场里还停着一辆鲜少有同事愿意开走的试驾车。大家不贰贰愿意开的原因也很简朴：纯电的，续航短、难充电。

尽管动静只是工信部在线回覆人大建议的一段文字，尽管文字中有清楚提登科“将因地制宜撑持有条件的处所和规模开展燃油车禁行区试点，在取得告成的基本上研究制订燃油汽车退出时间表”，但这些敏感的字眼在当下仿照还是浮薄起了不贰贰少人的神经。

假如没记错的话，这已是工信部第二次序顺序序亮相。

早在2017年9月，工信部副部长辛国斌就初度释出了“研究制订燃油车退出时间表”的信号。在本年5月公布颁发的一份名为《中国传统燃油车退出时间表研究》的呈报中，提出传统燃油车的禁售与退出可以凭据“分地区、分车型、分阶段”的轨范逐渐奉行。呈报基于不贰贰同地区环境，将中国大陆区域分别为四个层级，第1层级为特大型都市（如北京、上海和深圳等级）和成果性示范区域（如海南、雄安等级）；第2层级为传统汽车限行限购都市和蓝天守卫战中的重点区域省会都市等级；第3层级紧张是蓝天守卫战的重点区域和新能源汽车财富集群区域（如华北、长三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4层级（如西北、东北、西南）紧随其后。同时还提出大众交通和商用车辆先行替代或退出，私家车紧随其后，整个传统燃油车退出历程由点登科面逐渐推进。

2018年，海南省成为海内首个出台《清洁能源汽车成长筹划》的省份，规定2030年起全省周围全禁售燃油汽车。一些品牌诸如沃尔沃、北汽、海马以登科长安等级，也按照各自实际环境，提出不贰贰同时间的电气化和停售/裁减燃油车的打算。而在外洋，也有多个国家和地区早早推进，比如2025年的荷兰、挪威，2030年的德国和印度以登科2040年的法国和英国等级。即便混动技能强如日本，也将禁售燃油车的时间表掐点在了2050年。

海内汽车产业成长不贰贰过半世纪有余，所谓的汽车文化至多也只能算是刚刚起步。排放标准和双积分的重压之下，小排策动机大行其道的今天，平山新闻网，还远未成熟的关于驾驶的乐趣不曾靠近就离我们渐行渐远。明年将停产的国产普拉多也好，停售又回归的86/BRZ也罢，仿佛都没给我们留下几何心理预备。

眼下，与传统大排量汽车相继拜另外惨然对比，新能源车的成长却如日中天。截至2019年6月数据，在全国高达344万辆的新能源车保有量中，纯电动汽车的占比多达81.74%。

不贰贰管是真真切切地为消费圈外人供给节能环保的出行工具，照旧自欺欺人仅为骗取高额补助，近几年越来越多的车企厂商和连名字都喊不贰贰齐的新势力都将出产重心转向于此。随之而来的续航、技能、安适甚至售价等级因素，也环环相扣地浮薄战着消费圈外人的心理底线。假如不贰贰把这些关头问题措置惩罚惩罚明利剑，“燃油车退出”更是无从谈起。

安适成心病

都说本年的夏天尤其燥热，而比天气更热的，当数电动车。从特斯拉爆燃到蔚来、比亚迪接连着火，短短三个月时间里，海内电动车自燃变乱就多达20余起。假如说充电难、后期保值等级至多只是让人有些头疼和焦急，而电动汽车的使用安刚才真正是“牵一策动全身”的关头。

数据显示，自本年5月，新能源汽车国家监管平台共发明79起安适变乱，涉登科车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状况、40%的车辆处于静止状况、19%的车辆处于充电状况。而在这79起变乱中，86%的变乱车辆使用的是三元锂电池，此中65%的变乱车为乘用车。而造成起火变乱紧张因素中，有58%的车辆是源于电池问题。

如今绝大大都的电动汽车都给与锂电池作为动力电池，而其自身的热掉控和太过充电等级隐患，也是不贰贰少人对电动汽车望而却步的最大心病。尽管一些车企会通过限制充电功率、改造电池冷却系统等级方法尽量降低隐患，但在整个行业都在寻求高续航里程、高密度电池的形势下，这样的努力然显得有些徒劳。加上电动车的电池凡是都是无氧燃烧，普通的灭兵器很难在短时间内克制火势或爆炸的蔓延，如此一来留给车内人员逃生的时机也相对有限。

而除了车自己之外，近日广东产品质量监督查验研究院初度公布颁发了电动汽车充电桩产品危害监测功效，功效显示70%的充电桩测试样品存在起火、生锈、漏电、触电等级安适隐患，严肃时可能对消费圈外人造成灾害性的伤害，甚至导致死亡、身体冷炙疾等级严肃结果。

尽管对比燃油车安适，电动车的自燃等级安适问题仍属小概率事件，但其使用安适仿照还是值得器重。尤其在各类好处差遣之下，少数急功近利的新能源产品刷高续航里程、寻求打眼的机能参数、盲目机关各类新产品。但是对付消费圈外人来说，用人身安适作为价钱调换更高效的电动汽车使用体验不免难免有些过于綦重沉重。越来越严格的政策确实可以倒逼企业制造出更切合消费圈外人实际需求的产品，而在极为主要的安适问题上，政策层面的把控或者也需要一些严苛有力的束缚来降低消费圈外人的使用危害。

使用成难题

说回前文那辆大家都不贰贰太愿意开走的试驾车，在泊车场停了好些日子。常常有同事萌生爱好试驾，却被所剩不久不多的续航里程劝退。原因也很好理解：家中没有独立充电桩或充电条件，大众充电桩难找，充电费时，泊车费时又花钱，索性作罢。

抛开电动汽车的驾驶体验和质量问题不贰贰提，在使用层面上，比起加油随走没有里程焦急的燃油车，电动汽车的续航和充电着实让人有些头大。其实对付充电问题，如今的环境已经强了许多。据中国充电联盟颁布的2019年7月全国充电基本设施运行环境显示，截至2019年7月，全国充电基本设施扶植累计数量为105.1万台，同比增加71.9%。

不贰贰过细分来看，此中随车配建充电设施（私人）60.5万台，大众类充电桩仅为44.7万台，车桩比高达3.5:1。同时，充电桩在各个地区的漫衍也明显不贰贰平衡，北上广以登科中南部地区的建桩数量占到了总量的75.3%，而在其他地区则相对较少。

与燃油车加油仅需几分钟就能开走不贰贰同的是，即便电动车快充也需要几个小时不贰贰等级的时间。加上充电资源重要、漫衍和笼罩不贰贰均、社区建桩难等级问题，即等于现有车型的续航根基能对劲日常通勤使用，充电难也使得电动汽车的使用门槛大幅提高。更别提充电桩车位经常被燃油车占用、大量充电桩闲置无人治理等级乱象，也非一朝一夕能改进。

在短时间内无法大跨步解决续航和充电效率问题的环境下，改进现有的充电体验仍尤其主要。当前充电桩的结会谈成长确实充沛迅速，但治理的步调也必需得同步跟上。

电动车用完之后……？

一些地区五花八门的限牌政策，让不贰贰少人硬着头皮成为电动车车主，跟着使用年限的增加以登科电池的衰减，在数年之后车主试图出手时，也会发明保值率远没有燃油车有竞争力。

按照本年最新的保值率呈报，除了特斯拉等级少数车型的三年保值率能维持在6、70%摆布外，比亚迪、荣威等级目前海内销量较高的自主新能源车型三年保值率都在30-50%摆布，远低于燃油车广泛的50%以上。

别的，新能源车废旧电池的措置惩罚惩罚也是对所谓“新能源环保”最大的嘲讽。要知道，2009年前后海内第一批投入市场的新能源汽车动力电池根基处于裁减临界点，估量2020年前后，我国新能源车的动力电池累计报废量将到达12-17万吨。昂扬的措置惩罚惩罚本钱以登科所需的资源和能源需要计较，对生态情况和人身安适的影响也同样值得深思。

末了提一嘴社会问题，且不贰贰说N年之后的燃油车“一刀切”会反弹出几何抵触情绪，传统车企数目之浩瀚，谁又来为那些因为禁售燃油车导致无法出产的冗余劳动力安装问题买单？

尽管眼下新能源车存在着诸多问题，不贰贰过话说回来离去，细品工信部关于燃油车退出时间表的回覆，仍有几处值得推敲。

“因地制宜、分类施策，撑持有条件的处所和规模开展都市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等级试点，在取得告成的基本上，统筹研究制订燃油汽车退出时间表。”

因地制宜、有条件地区会否凭据目前新能源车成长状态划定；用燃油车禁行作为禁售前的试水，“取得告成的基本上”方才研究制按时间表。如若不贰贰可功呢？

“在扶持新能源汽车财富成长的同时，我国也高度器重节能汽车的成长，对峙节能与新能源汽车协调成长。”

节能汽车也包孕通例殽杂动力汽车以登科替代燃料汽车等级，对峙节能和新能源协调成长即意味着它们并不贰贰是“非此即彼”的干系，而且这一次序顺序序节能汽车放在了新能源之前。想想之前执着于氢能源的丰田，另有刚刚在上海启幕氢能源技能展馆的北京现代，未来仿佛可期。

作圈外人小结

同样是日常消费品，从3G普登科到5G呈现，大家伸出双手热情拥抱垂垂走高的使用本钱以调换更高的通信效率，而到了电动汽车这里，大家的宽容度却并不贰贰高。用限号、补助等级形式来刺激行业成长已属无奈，而引来骂声一片的“燃油车退出时间表”更显得有些不贰贰达时宜。

不贰贰管电动车也好，燃油车也罢，从来都不贰贰应长短此即彼的对立干系。其实大家并非不贰贰愿自动拥抱新能源，只是眼下条件并不贰贰可熟，作为新兴财富的新能源车暂时还无法完全代替“先入为主”多年的传统燃油车。

而关于燃油车退出时间表的问题，到底是会“一刀切”照旧相对“柔和”地逐渐奉行，在那一刻还未到来之时，料想再多也毫无意义。我们独一能做的，就是但愿政策层面的制订和推进能切实引导行业健康有序成长，有责任心的车企也能真正为民所想，能供给市场真正需要而非应付政策、投机取巧的产品。

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文 | 辜雪