新康众、开思、三头接订单是什么

前言：市场上这么多的供应链平台，又手握这么多资金，汽配城真的会被他们打败吗？

作圈外人 | 王正飞

来源 | 汽车处事世界（ID：asworld168）

据公然信息统计，目前汽配供应链的头部玩家总计融资额已经高达百亿（单位：人民币，下同）。

此中，在8月初完成6000万美元B轮融资的快准车服，总共完成了五轮融资，总计融资额约合6亿。

巴图鲁同样是完成了五轮融资，累计融资额约合8亿。而在2018年8月23日发布完成超2.5亿的B3轮融资后，开思目前已累计融资约7.6亿。

车通云则是累计融资约6.8亿，好汽配累计融资约合10.4亿。三头六臂在2018年初完成1.7亿的A轮融资后，目前累计融资近2亿。中驰车福则是累计融资超10亿。

若论供应链规模融资霸主，当属新康众，原康众累计融资8.5亿，而新康众则融资了41亿，累计49.5亿。

这些供应链玩家，手握着大把大把的弹药和资金，而他们的方针则是直指行业的传统的汽配城模式。在这些玩家的想法中，传统的汽配城模式过于低效，他们要厘革行业的生态，提高行业的交易效率。

只是，他们能告成吗？供应链的结局又会如何？

一、供应链平台为什么这么火？

汽配供应链行业之所以如此热闹，究其原因，各路玩家都认为目前后市场的供应链关键是极其掉队又缺乏竞争力的规模。

另一方面，参照美国的成熟市场，他们的市场模式是从供应链端去整合线下的方法。

或者基于这样的考量，抱着在后市场大展拳脚的玩家最先从供应链切入后市场。

而从融资数据来看，这些供应链平台都必然水平获得了成本的青睐，仿佛他们简直会是后市场未来的答案。

但是另一个现实数据目前则并不贰贰乐不雅观。

据快准车服首创人蒋仁海测算，目前所有供应链企业加在一起占据的市场份额不贰贰到10%。

这或者从侧面回响反映出配件交易市场的高度分手化。

中驰车福首创人张后启曾说，汽车后市场已经进入到下半场，到了整合和裁减的关头时刻。

“我们国家此刻每一个垂直财富链都处在严肃过剩状况中，不贰贰仅制造产能过剩（小而分手，缺乏创新力），而且畅互市严肃过剩（市场杂乱，恶性价格战）、终端处事也过剩。严肃过剩就会导致恶性价格战、假冒伪劣。因此，尽管我国的GDP很大，但质量很差，财富供应链缺乏全球竞争力，财富急需整合。”

只是，供应链的整合终极能交出什么样的成效单？

二、各家的玩法

目前，各路供应链玩家选择的模式，大多都不贰贰尽不异。

中驰车福在经历早期试错后，此刻已经将本身定位成“汽车后市场供应链云平台供给商”。

他们的做法是，他们自身不贰贰做交易，转为撑持行业主体实现数字化交易。

“大家可以把中驰车福当作一个SaaS化的软件处事。这是一个‘供应链治理SCM’SaaS，也是SaaS处事规模中最难的一个板块。”

张后启将行业分为三层，第一层就是做维修的，是为车主处事的；第二层是配件供应链，是为维修处事的；第三层中驰车福是站在配件供应链后头，是为供应链数字化处事的。

凭据张后启的解读，此刻的中驰车福是完全不贰贰同于配件平台的商业模式。

而就算是配件平台，大家的重心也并不贰贰完全不异。

三头六臂必然意义上说像是打造一个渠道品牌。

“中国后市场应该有性价比超强的品牌，我们开办三头六臂，就是但愿它能成为这样的品牌。”三头六臂首创人宋继斌曾暗示。

在宋继斌看来，中国的汽后市场配件可以用四个字形容，就是“好贵烂贱”。宋继斌认为，中国汽后市场缺少本身的品牌。而在他的理解中，品牌这条路最有效的和最集约的是渠道品牌。

“就像家具行业的宜家，衣服行业的优衣库，便当店中的7-11，美国后市场的AUTOZOON和NAPA等级。可以说，三头六臂正在朝着成为性价比超强品牌的门路上前行。”

而开思汽配首创人江永兴则将开思定位成财富互联网公司。

开思汽配的交易模式是类天猫的拉拢交易模式，其上游是汽配供应商，下游是维修厂。

“但我们做的不贰贰仅仅是拉拢交易，我们的定位是财富互联网公司。”江永兴曾说。

开思的焦点价值在于连接。而这种连接价值是成立在行业共建的交易和处事标准体系的基本上的。

和自营以登科半自营模式对比，开思的模式相对更轻。这种“轻”也表此刻开思的实际运营中。比如，在仓储方面，开思汽配以供应商自身仓储体系为主，开思自建线下共享仓储为辅。

江永兴强调，开思更多是要阐扬供应商差异化的优势，提高行业优质库存的相近转效率、资金的操作效率。“假如只是做同质化的工作的话，财富的升级是很难的。”

而在2018年8月，天猫汽车、汽车超人和康众汽配发布联合创立新康众后，新康众一时间成为行业最大的会商话题。

而详细到新康众相对付原康众汽配的变革，新康众CEO商宝国曾暗示，平山新闻网，原康众汽配聚焦易损件，但是新康众会做全品类，他们会增加轮胎、全车零件，这两种业务会采纳各类发卖方法。

“此外，新康众推出天猫车站，实际上就是但愿供应链和补缀厂的买通，能够处事到车主，这也是新零售的此中的一块焦点内容。”

商宝国在2018年初曾提出“修配融合”的观念，在商宝国看来，修配融合此中有一块内容就是供应链的融合，供应链一体化。

“本来补缀厂和供应商之间是一个交易干系，我们讲的修配融合其实有三个阶段，第一个就是从交易干系到连接的干系，比如说SaaS系统的推出，第三个可能再到更深层的融合，比如说股权、人员的互通。”

三、效率和处事是合营寻求

固然大家在模式上有所分歧，但大家有一点却是出奇一致，就是对付配送时效的要求，根基上各家都要求配件要在30分钟内能送到达补缀厂。为此，他们也都积极在线下机关前置仓。

以三头六臂为例。三头六臂的详细做法是成立标准，一站式处事，把交付前置再前置。

在建仓和配送方面，宋继斌认为应该是成立在精准的数据计较的基本上，逻辑就是相近转率与交互界面的前置再前置。

而前置的目的，一方面是为了配送时效，另一方面则是为了能更利益事补缀厂。

巴图鲁首创人曾万贵就曾强调，配件交易的一大特点是处事很重。

“要么供应商重，要么补缀厂重，要么平台重，但前提必需是重的，不贰贰成能像卖个便利面和衣服那么简朴轻松。”

其实在配件交易中，维修厂始终没步伐跟一批商直接做生意，就是因为一批商没有售后。而在整个畅通历程中，在一批商和维修厂中央存在许多中央商去倒手。

“他们能够挣钱，就是因为他们供给了处事，因为处事是有价值的。”

曾万贵暗示，不贰贰管是谁做维修厂的生意，它都有很重的处事在里面，而且处事必然是有价值的，并且是有相称本钱的。

“我们不贰贰停去做标准化，有相称部分的处事通过标准化后，它就能够泛起出范围效应。对付所有供应商来说，我不贰贰认为这些商家缺的是客户，其实缺的就是处事能力。”

四、直营和加盟之争

在维修厂的处事上，巴图鲁给与的是用合资人体系去笼罩和处事终端。

而行业中，线下前置仓到底是走直营照旧走加盟，其实目前并没有确定的答案。有的选择以直营模式开疆拓土，而有的则笃信加盟是正解。

菁葵投资首创合资人康炳华曾暗示，康众已经在这个行业耕种了20多年的时间，并一直对峙直营模式，固然走得很重也走得很累，但是最有可能是汽配供应链开始告成的。

“我之所以有这样的感悟，并不贰贰是说因为我投资了康众。而是因为康众的直营模式。因为在我看来，直营是一种最强管控的方法。”康炳华曾在接受《汽车处事世界》采访时如是说。

康炳华认为，直营越往后头走并不贰贰是越走越重，而是越走越快、越走越稳。而加盟，可能在短期内招揽来无数门店，但也可能转瞬就消掉殆尽，因为加盟没有“血缘干系”。

“我们凡是认为直营会慢，但是我们有没有想过，直营却可以踏踏实实地把团队培养起来、把体系搭建完成。而这恰恰是最高的壁垒。”

而蒋仁海的理解则正好相反。

蒋仁海的不雅看法中，做汽配供应链，加盟模式的独一错误谬误是可控性。因此，他们在加盟模式的基本上做了优化措置惩罚惩罚，将自身打造成强控加盟。

但蒋仁海极端笃定一点，就是强控加盟是做配件供应链的最好模式。

“我们的模式不贰贰是选择的，而是颠末分析的。商业竞争的素质是效率和处事，未来的总部会越来越趋同，因此就要阐扬个体的主不雅观能动性，就要实施小组经营。我们的每个处事站其实就相称于小的经营主体，它的效率必然是最高的。”

五、汽配城会被代替吗？

市场上这么多的供应链平台，又手握这么多资金，汽配城真的会被他们打败吗？

汽车处事世界专栏作圈外人禹斌曾暗示，汽配城很难被打败，而且汽车后市场的淘宝也很难做。

禹斌在撰文中指出，汽配城近来几年不贰贰会退出舞台，汽配城的存在是须要的，而且这个模式很难被冲破。

而他的理由总结起来有如下三个方面：

首先，中国万国车的市场特点决定了汽配城存在的最大的须要；

其次序顺序序，电话+微信是最有效的采购方法；

末了，就是备货的问题，在他看来，有汽配城的处所就可以找到你想要的所有的货品，几千个商家备货体系，使配件发货的实效性大大提高。

但汽配猫执行合资人赵建民则不贰贰这么认为。

赵建民强调，汽配城最大的成果在于堆积效应。

“因为中国“万国车”市场的缘故，维修厂对配件的需求特另外错乱，加之很难有人能做齐中国的所有车型件。早期，具有堆积效应的汽配城对劲了维修厂会合采购的需求，也顺利成章地过上了一段好日子。”

但是赵建民认为，今天的场所排场却产生着变革。而变革就来源不贰贰停鼓起的线上配件平台。

“这些平台都是具有堆积成果的。以前是将配件聚合在一个有形的汽配城，此刻是聚合在一个虚拟的平台上。这个平台是有可能代替汽配城的。对配件来说，它是不贰贰需要展示的，更多需要的就是仓储成果，所以汽配城的附加价值是不贰贰高的。”

六、两强争霸？

蒋仁海相信，配件市场整合完成后，市场上会涌现单家企业就能到达10%的市场份额。

“近两年，整个行业都在快速开店，我认为这个行业的快速整合期会在2021年呈现。”

而当整合达到一按时期后，比如像快准车服这样的企业到达2000家处事站范围时，蒋仁海认为，行业至少会有两到三年的处事战、质量战和价格战。

蒋仁海不贰贰止一次序顺序序表达过这样的不雅概念。2018年汽车处事世界冬季峰会上，蒋仁海就曾说，三五年内，通过价格战、质量战或圈外人处事战的方法，制造商和配件商会有一半以上被裁减。

“我这小我私家其实很友善，暗里跟这些平台首创人的干系也很好，但干戈无法制止，这是为了行业进步的一场战役。”蒋仁海曾在接受《汽车处事世界》专访时说道。

蒋仁海暗示，其实早在几年前，价格战已经最先策动，只是这些都是区域性的小打小闹，还没有雄师团作战，因为此刻连锁的网点还不贰贰足以影响全国。

“虽然，中国的汽配供应链头部企业不贰贰会太多，我甚至认为到时会是两强争霸。其实许多行业都泛起两强争霸的场所排场，比如肯德基和麦当劳，苏宁和国美，以登科可口可乐和百事可乐等级。”

据蒋仁海猜度，供应链的两强争霸会在2023年初现眉目。

只是，这样的场所排场真的会到来吗？